Opmerkingen en bezwaren op het voorstel van afbakening

              9 juli 2004


Structuur

Inleiding

Het Groene Gordel Front in Brugge en Ommeland (GGF) is tevreden dat er werk gemaakt wordt van een ruimtelijke visievorming op de ontwikkeling van de stad Brugge en haar ruime omgeving, waarbij een duurzame ontwikkeling nagestreefd wordt.

Niettemin werden binnen het GGF een aantal bedenkingen geformuleerd, die zowel betrekking hebben op het verloop van het afbakeningsproces als op de inhoudelijke punten. Het GGF is van mening dat zowel het participatief karakter van het proces als het toepassen van een duurzaamheidstoets niet steeds consequent worden volgehouden. Op zich zijn er nog mogelijkheden om de koers bij te sturen. Dat is dan ook de reden waarom wij u deze nota overmaken.

Het GGF is een netwerk van meer dan honderd samenwerkende verenigingen, waaronder Groen vzw, Jeugdbond voor Natuurstudie en Milieubescherming, Natuurpunt, Vereniging voor Bos in Vlaanderen en Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen,… dat ontstaan is naar aanleiding van de problematiek rond het Lappersfortbos en het Chartreusegebied. Het GGF kan er prat op gaan een belangrijk draagvlak te bezitten, en is daarom vragende partij om als gesprekspartner erkend te worden in besluitvormingsprocessen. De technische werkgroep binnen het GGF heeft sinds zijn ontstaan reeds heel wat denkwerk verricht rond de ruimtelijke problematiek in het Brugse, en probeert met constructieve voorstellen in dialoog te treden met politici. Een laatste visieontwikkeling werd “Hanzestadproject” gedoopt. Alle documenten zijn publiek beschikbaar op de verschillende websites die het GGF ondersteunen. Behalve onze eigen website http://www.ggf.be  , gaat het om de Hanzestadsite http://www.ggf.be/GGF/Hanzestad/index.htm , een GGF-archief (Lappersfortmuseum) op Regio Brugge http://ggf.regiobrugge.be  en de website van Groen vzw http://users.pandora.be/a150254/ waarop een overzicht van de belangrijkste GGF-producten te vinden is (het Hanzestadproject, het Groene Gordel Charter, het Groene Gordel Alternatief, Motivatie tegen de zuidelijke ontsluiting, Motivatie ter bescherming van het domein Lappersfort, Motivatie voor de lokalisatie van een hoofdkwartierenzone in de stationsbuurt en het Chartreusememorandum). Behalve deze eigen documenten, die intussen een bundel vormen die de concurrentie met de nota’s van het afbakeningsproces van het regionaalstedelijk gebied aan kan, zijn ook nog eens drie scripties geschreven rond de GGF-thema’s. Formateur Yves Leterme heeft naar aanleiding van de vorming van de nieuwe Vlaamse regering “het Groene Gordel Memorandum” ontvangen en doorgenomen. Wij denken dan ook dat wij over voldoende maturiteit en voldoende draagvlak beschikken om te mogen vragen ons standpunt ernstig te nemen.

top

Suggesties voor een beter verloop van het participatieve proces

Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) vermeldt over de afbakening van de stedelijke gebieden: “Het afbakeningsproces is niet denkbaar zonder een betrokkenheid en gelijkwaardige inbreng van de verschillende maatschappelijke groepen en geledingen die in het stedelijk gebied actief zijn. Vandaar dat nieuwe vormen van samenwerking nodig zijn om tot een uitspraak over het te voeren beleid voor het stedelijk gebied te komen. Om die reden moet worden geopteerd om tegelijkertijd met het proces van de afbakening een communicatieproces uit te bouwen.”

Van dit communicatie- en participatieproces hebben wij tot op heden weinig gemerkt. Enkel Natuurpunt werd uitgenodigd om in de Overleggroep te participeren. Deze klankbordgroep vergadert echter nauwelijks en bovendien op tijdstippen die voor de meeste vrijwilligers zeer moeilijk liggen. Bovendien wordt door het projectteam geen moeite gedaan om effectief geïnteresseerde burgers - van wie minder professionele bagage kan verwacht worden - actief te betrekken. De informatievergadering van 19 juni 2004 waar deze nota een gevolg van is komt zeer laat in het planningsproces en was zelfs bijna aan onze oplettendheid ontsnapt. De documenten die op deze informatievergadering werden uitgedeeld zijn niet digitaal beschikbaar en zijn niet terug te vinden op de projectwebsite van het WVI. De deelstudies (economie en huisvesting, potentieanalyse Chartreusegebied) worden zelfs niet ter beschikking gesteld. Een brief die Erik Ver Eecke, voorzitter van VZW Groen, in juli 2002 voor het GGF naar de heer Philippe Van Wesenbeeck van het Vlaams gewest stuurde met de vraag om opgenomen te worden in de overleggroep en in een ad hoc-uitgebreid projectteam, bleef onbeantwoord. Kortom, aan het participatieproces dat garant moet staan voor een transparante en gedragen besluitvorming wordt naar verhouding veel te weinig aandacht besteed, zeker in het licht van de tijd en moeite die de technische nota’s kregen.

top

Inhoudelijke bemerkingen op de nota “Voorstel van afbakening 15/06/2004”

Algemene opmerking

Algemeen is het voorliggend document te veel opgebouwd rond een programma van wensen die de betrokken besturen reeds lang op het verlanglijstje hadden staan. Het is het te weinig een strategische ruimtelijke visieontwikkeling geworden: zeer veel elementen zijn beleidskeuzes die niet door ruimtelijke argumenten ondersteund worden. Sprekende voorbeelden zijn de voorgestelde ontwikkeling van de hoogwaardige dienstenzone in het Chartreusegebied en het oprichten van een hypermarkt of shoppingcenter ten noorden van het bedrijventerrein Blauwe Toren. Verder is het opvallend dat men voor de thema’s bedrijvigheid en huisvesting een zeer sterk kwantitatieve benadering maakt en niet zozeer een kwalitatieve. Vooral voor de bijkomende bedrijvigheid gaat men ervan uit dat elke extra hectare evenveel extra arbeidsplaatsen met zich meebrengt. In feite dient  intensief ruimtegebruik op strategische locaties het antwoord te zijn op de vraag naar meer ruimte voor werkgelegenheid. In het licht hiervan is de discussie over welke bedrijventerreinen wel en welke niet binnen de afbakening van de haven opgenomen kunnen worden kafkaïaans te noemen.

Hieronder proberen wij onze commentaar te enten op de structuur van de nota “Voorstel van afbakening 15/06/04”.

Taakstellingen bedrijvigheid

·        Algemeen geldt dat de nadruk veel te sterk gelegd wordt op het aansnijden van nieuwe gebieden. Sanering, hergebruik en zuiniger omspringen met de beschikbare ruimte zijn concepten die niet worden geoperationaliseerd. Er worden geen pogingen ondernomen om alternatieve concepten voor de duurzame ontwikkeling van bedrijventerreinen naar voren te schuiven. Dat het ook anders kan bewijst onder meer “Bedrijvenstad Fortuna” te Sittard, waar het creëren van werkgelegenheid bewust op een beperkte oppervlakte plaats vindt.

·         Wij vragen expliciet dat de terreinen “Herdersbrug-niet watergebonden” opgenomen worden in het regionaalstedelijk gebied. Het opnemen van deze terreinen in het havengebied is te interpreteren als een vrijgeleide voor een nog minder stringent beleid op het vlak van zuinig ruimtegebruik.

Gewenste ruimtelijke structuur

Doelstellingen

Het GGF onderschrijft de geformuleerde doelstellingen die, mits consequent gevolgd, de basis kunnen en moeten vormen voor een duurzame ruimtelijke ontwikkeling van het regionaalstedelijk gebied.

Ruimtelijke concepten

Vier van de zes voorgestelde ruimtelijke concepten worden door het GGF onderschreven. Het gaat om “Stationsomgeving als strategisch vervoers- en activiteitenknooppunt”, “Vier radiale invalswegen als structurerende elementen binnen het regionaalstedelijk gebied”, “Stadsring als structurerend element” en “Groene gordel als aaneengesloten drager van open-ruimte-activiteiten”.

Het concept “De N31 als drager van verzorgende en economische activiteiten van regionaalstedelijk niveau” is te sterk autogericht en houdt op geen enkele manier rekening met de gewenste verkeers- en vervoerstructuur waar voor het personenvervoer een steeds belangrijker rol weggelegd is voor fiets, bus- en spoorverkeer. Als men ernstig wil werken aan een duurzamer vervoersysteem dan moet tenminste de voorgestelde light-rail-as in dit concept worden opgenomen.

Het concept “Kernstad met satellieten” maakt de genoemde satellieten gelijkwaardig aan het kerngebied. Dat de kernen van Loppem, Oostkamp, Sint-Elooi, en in mindere mate Varsenare en Sijsele functioneren binnen het stedelijk gebied kan na zovele decennia van suburbanisatie niet ontkend worden. Het is echter niet te verantwoorden dat stedelijke functies even goed in bijvoorbeeld Sijsele kunnen gelokaliseerd worden als in het kerngebied. Wij vragen dan ook een nuancering in dit concept in te voeren, zodat duidelijk wordt dat de perifere locaties over veel minder ontwikkelingspotentieel zullen kunnen beschikken dan het kerngebied.

Hypothese van gewenste ruimtelijke structuur

Wonen

·        In het algemeen maken we voorbehoud bij het aansnijden van perifere locaties voor woonuitbreiding. Uiteindelijk is het in een duurzame ruimtelijke ontwikkeling interessanter om de dichtheden dichter bij het centrum sterker op te voeren. De perifere locaties zijn en blijven namelijk zeer sterk op het kerngebied (de stad Brugge) gericht, en zijn zeer sterk op autoverplaatsingen aangewezen.

Openbaar vervoer en fietsverkeer speelt voor deze locaties slechts een marginale rol wegens de grote afstand tot de voorzieningen van het kerngebied. Specifiek voor het openbaar vervoer speelt hier de lage en - zeker tijdens de spitsuren - nog steeds dalende commerciële snelheid, een knelpunt dat enkel op te lossen is door structurele technische maatregelen als vrije busbanen, lichtenbeïnvloeding of nog drastischer: het aanleggen van een echt tram-lightrailsysteem (dus verdergaand dan de voorstellen die gedaan worden). Dit zijn zaken die in het afbakeningsproces te weinig als afwegingskader meegenomen en te weinig uitgewerkt worden. Nochtans kunnen dergelijke zaken onvoldoende uitgewerkt worden in een gemeentelijk mobiliteitsplan of ruimtelijk structuurplan.

·        Uit de nota blijkt niet welke rol het deels niet-opgevulde woongebied en het woonuitbreidingsgebied Hermitage te Sint-Andries speelt bij de invulling van de taakstelling “wonen”. Graag hadden wij hier een verduidelijking gekregen.

·         De nuancering die aangebracht wordt rond de dichtheid van 25 woningen per hectare, zoals gehanteerd in het RSV, is misplaatst. Als men echt de bedoeling heeft het wonen in het stedelijk gebied te concentreren is 25 woningen/ha een absoluut minimum.

Bedrijvigheid

·        Wij onderschrijven de gehanteerde uitgangspunten voor de ontwikkeling van nieuwe bedrijvigheid (maximaal rekening houden met grensstellende elementen, locatiebeleid op basis van multimodale bereikbaarheid, aansluitend bij bestaande infrastructuur), aan te vullen met de principes van integratie met en aansluiting bij het bestaande weefsel en de principes van zuinig ruimtegebruik en maximaal hergebruik. We zien deze principes in de praktijk echter niet gehandhaafd in de rest van het document.

·         We onderschrijven het aanduiden van de stationsomgeving als toplocatie voor kantoren.

·         Zowel de “spie” tussen de spoorwegen naar Zeebrugge en Blankenberge (nu bestaand uit permanente graslanden met bomenrijen en houtkanten) als de noordelijke uitbreidingszone van de Blauwe Toren (nu bestaand uit historisch permanent grasland met een soortenrijke fauna en flora in een weilandcomplex met veel sloten, microreliëf en bomenrijen) worden door de biologische waarderingskaart aangeduid als biologisch waardevolle gebieden en zijn aangemeld om opgenomen te worden in het Vlaams Ecologisch Netwerk. De optie om deze gebieden als bedrijventerreinen te ontwikkelen is een serieuze aanslag op de reeds zeer beperkte biodiversiteit in het stedelijk gebied. Volgens art. 16 van het decreet op het natuurbehoud moet schade aan het natuurlijk milieu vermeden worden en moet de te verwachten schade gecompenseerd worden. Wij vragen dan ook dat binnen het afbakeningsproces expliciet aangegeven wordt waar en op welke manier de te verwachten schade zal gecompenseerd worden.

·        Kantoorachtige bedrijvigheid kan voor ons absoluut niet in nieuw aan te snijden open-ruimtegebieden. Kantoorachtige bedrijvigheid is een typische activiteit die in een stedelijke omgeving thuis hoort, aangezien de milieuhinder zich beperkt tot de mobiliteitsproblematiek en de intensiteit van het ruimtegebruik gemakkelijk zeer hoog kan gelegd worden. De directe omgeving van het station, en eventueel de uit te bouwen treinstopplaats te St.-Pieters zijn dan ook de aangewezen locaties voor een dergelijke activiteit. Daarnaast ondersteunen we ook de verweving van dergelijke functies in het stedelijk weefsel. De ruimtelijke afweging op basis waarvan het Chartreusegebied werd uitverkoren als vestigingsplaats voor hoogwaardige diensten moet expliciet opgenomen worden in het document. Het eenvoudig verwijzen naar de “voorafname” is absoluut onverantwoord en onzorgvuldig in een plan dat een ruimtelijke visie zou moeten zijn, nog los van het feit dat deze voorafname zelf duidelijk in strijd is met het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen. Het RUP Chartreuse wordt behandeld als een voldongen feit, terwijl het zelfs nog niet in procedure gegaan is en officieel dus niet bestaat. Het is dus nog niet te laat om de duurzame zoektocht naar een andere locatie voor kantoorachtige bedrijvigheid op te nemen in het afbakeningsproces.

·         De locatie die het stadsbestuur voor grootschalige kleinhandel wil voorzien (Blauwe Toren-noord) moet binnen een ruimtelijke afweging op bovenlokaal niveau worden geëvalueerd (en dus niet binnen de opmaak van een BPA). Grootschalige kleinhandel op perifere locaties brengt een pervers effect teweeg op het voorzieningenniveau van de binnenstad en de (auto)mobiliteit en is dus niet te verantwoorden binnen een planningsproces dat kernversterkend zou moeten werken. Wij verwijzen hier ook naar de onderhandelingsnota van Formateur Yves Leterme, waar de nadruk gelegd wordt op het versterken van de winkels in de stadscentra en het stoppen van de ongebreidelde toename van baanwinkels. De uitbouw van de aanwezige concentratie van grootschalige kleinhandel op de locaties Sint-Pieterskaai, Maalsesteenweg en Veemarkt Sint-Michiels kunnen een valabel en duurzamer alternatief vormen voor de perifere locatie Blauwe Toren(-noord). Daartoe moeten de bestaande elementen op een ruimtelijk kwalitatieve wijze geïntegreerd worden, moet de verkeersinfrastructuur veiliger gemaakt en moeten de alternatieve modi geoptimaliseerd worden. Schaalvergroting is mogelijk door inbreiding (winkelverzamelgebouwen, bouwen in de hoogte, parking op het dak en in de kelder). Door een selectie van het type handelszaken die zich hier mogen vestigen, kan overdreven en uithollende concurrentie met de kleinschalige kleinhandel in de stadskern en oude dorpskernen vermeden worden. Het is de bedoeling dat deze grootschalige kleinhandel enkel de concurrentie aangaat met andere grootschalige kleinhandel die zich op locaties buiten het stedelijk gebied bevindt (perifere vestigingen en andere stedelijke gebieden).

·         Blijkbaar is er bij het bestuur een draagvlak gevonden om de  KMO-zone, bestaande uit 4,6 ha moeras, in het Lappersfortbos van het gewestplan te schrappen. Dit kan enkel worden toegejuicht.

Grootschalige voorzieningen

·       We onderschrijven het aanduiden van de stationsomgeving (met inbegrip van het kanaaleiland) als locatie voor publiekstrekkende activiteiten. We pleiten ervoor deze ontwikkeling in een geïntegreerd project (een aangepast plan Neutelings) te gieten.

We wijzen erop dat de verkeersproblematiek die inherent is aan de ontwikkeling van de stationsomgeving grondig moet uitgewerkt worden. Behalve optimalisatie van het openbaar vervoer en fietsverkeer (onder meer door ernstige flankerende maatregelen), zal ook de wegeninfrastructuur geoptimaliseerd moeten worden. De Bevrijdingslaan wordt ingericht als de primaire invalsweg naar de stadsring. Optimalisatie van de verkeersinfrastructuur kan mogelijk ook grootschaliger, grondig te bestuderen oplossingen vergen (ondertunneling...). Nieuwe verkeersinfrastructuur (cfr. zuidelijke ontsluiting, zelfs lokaal) is voor ons niet aanvaardbaar.

·        Wij stellen voor om te onderzoeken of de secundaire stationsomgeving van Sint-Pieters meegenomen kan worden als ontwikkelingspool. Gelet op de aanwezigheid van de Campus AZ Sint-Jan en het voorgestelde light-railconcept kunnen bepaalde publieksgerichte functies mogelijks hier een plaats vinden (beurshalle, recreatie Sint-Pietersplas...). Aangezien in de gewenste verkeers- en vervoerstructuur een voorstel voor nieuwe stations geponeerd wordt, verbaast het ons dat de potentie van het station Sint-Pieters nergens aan bod komt.

Groengebieden

·        Wij erkennen de belangrijke rol die de randstedelijke groengebieden Male/Ryckevelde en Tillegembos/Sint-Andries spelen in het regionaalstedelijk gebied. De uitbreiding van bosstructuren als stadsbos is toe te juichen. We vragen echter duidelijke garanties dat opname van deze gebieden in het stedelijk gebied geen  gevolgen zal hebben voor de ecologische waarde van het gebied (bv. door overrecreatie).

·       We vragen om het Lappersfortbos integraal als stadsbos aan te duiden, met een natuureducatieve rol en toegelaten recreatief medegebruik.

·        Het golfterrein te Sijsele is geen stedelijk groengebied en hoort dan ook niet thuis in dit hoofdstuk.

·        Er ontbreekt een duidelijke visie op verblijfsrecreatie (campings).

Verkeer en vervoer

·         We stellen vast dat er een discrepantie bestaat tussen de hypothese van gewenste ruimtelijke structuur (die zich sterk autogericht op de N31 ent) en de gewenste verkeers- en vervoerstructuur (waar een light-rail wordt voorgesteld). Zoals gezegd opteren wij voor een bijsturing van het “N31-concept” in de richting van een multimodale benadering.

·        We vrezen een gebrek aan politieke wil en dus financiële middelen om een noord-zuidgerichte light-railverbinding (zoals wordt voorgesteld) te realiseren, waardoor dit interessante idee niet meer dan een losse flodder zal blijken. Een veel goedkopere maatregel (eventueel als overgangsmaatregel in te voeren) zou kunnen voortspruiten uit onderhandelingen met de NMBS om een stopplaats aan de Kolvestraat (Blauwe Toren-Pathoekeweg) te voorzien, de omgeving van de stopplaats St.-Pieters te optimaliseren (onder andere door, zoals voorgesteld, te voorzien in een achter-uitgang met wandelroutes naar de Sint-Jan-campus) en beide stopplaatsen niet alleen door de bestaande L-treinen van en naar Zeebrugge maar ook door de (IC-)treinen naar Blankenberge (of eventueel Knokke) te laten bedienen (hetgeen een beperkte 4’ vertraging oplevert voor reizigers van en naar Blankenberge). Op die manier wordt een bediening van minimum één trein per half uur mogelijk.

De opening van een (ver)nieuw(d) station te Loppem en de verbetering van de bediening te Zedelgem-St.-Elooi, Kolvestraat en St.-Pieters (voor de laatste twee stations minstens drie treinen per uur per richting) vergt grotere investeringen in materieel en personeel en kan in een tweede fase gerealiseerd worden. Het station Loppem kan, afhankelijk van de ligging, een park&ride-functie krijgen, dit in functie van de bereikbaarheid van de stationsomgeving vanop de autosnelweg.

·        Wij maken ernstig voorbehoud bij de “lokale ontsluiting gekoppeld aan ontwikkeling stationsomgeving” die op de kaart van gewenste verkeers- en vervoerstructuur opduikt. Een nieuwe lokale weg kan geen onderwerp zijn van een planningsproces op Vlaams niveau, en kan ook geen voorwaarde zijn voor de ontwikkeling van de stationsomgeving. Bijkomende wegeninfrastructuur kan geen optie zijn, zeker niet wanneer deze extra-versnippering en verlies aan groen met zich meebrengt. De bestaande Vaartdijkstraat moet omgevormd worden tot een langzaam-verkeeras die verder enkel door werknemers van Bombardier & co met de wagen gebruikt kan worden.

·        Voor het doorstromingsknelpunt tussen Oostkamp en Brugge aan de brug van Steenbrugge stellen wij voor de bestaande brug te vervangen door een halfhoge hefbrug, die enkel nog open gaat wanneer een containerschip passeert.

Voorstel van afbakening

·        Ter hoogte van de zeehaven vragen wij expliciet dat de terreinen “Herdersbrug-niet watergebonden” opgenomen worden in het regionaalstedelijk gebied; dit omwille van de bijna naadloze aansluiting bij het terrein Blauwe Toren, het de facto gebruik door regionale bedrijven (en niet door expliciet aan de zeehaven en het water gebonden bedrijven) en om ook hier openbaar vervoer van stedelijk niveau te kunnen aanbieden.

·        Het landbouwgebied gelegen tussen de N31 en de Blankenbergse Steenweg moet in de agrarische structuur van het buitengebied opgenomen worden. Daarbij zou een buitengebiedbeleid gevoerd moeten worden, waarbij het landbouwgebruik garanties krijgt, de open ruimte behouden blijft en er mogelijkheden voorzien worden om het landschap te versterken (kleine landschapselementen).

·        Aangezien de Damme Golf & Country Club niet opgenomen wordt in het regionaalstedelijk gebied, kunnen hier vanuit een stedelijk afwegingskader geen uitspraken over gedaan worden. Op basis van de extreem perifere ligging is het inderdaad niet verantwoord om het zonevreemde Damse golfterrein in het stedelijk gebied op te nemen.

Golf is een sport die zeer ruimte-extensief is en ten behoeve van een beperkt publiek een zeer zware ruimteclaim legt. Bovendien vormen golfterreinen absoluut geen essentiële functie van het buitengebied. Het is dan ook onverantwoord om dit terrein, dat wegens zijn ligging geen rol kan spelen in het stedelijk gebied, nog te laten uitbreiden.

Een regularisatie van de bestaande grootschalige activiteit is eventueel mogelijk indien belangrijke aandacht gaat naar het integreren van een ecologische infrastructuur en de omvorming tot een zogenaamde eco-golf (term uit het golfmemorandum van ontslagnemend minister Van Mechelen).

·        Het aansnijden van de naar voren geschoven woonuitbreidingsgebieden in Sijsele en Oostkamp kan enkel indien dit gefaseerd gebeurt, waarbij de norm van 25 woningen per hectare in elke fase als strikt minimum gehanteerd wordt. Het nogmaals uitbreiden door middel van ruimteverspillende villa-verkavelingen is niet langer aanvaardbaar. Aansnijden van extra woongebied kan enkel in combinatie met het ernstig uitbouwen van openbaar vervoer (met doorstromingsmaatregelen voor de bus in de spits).

·        Wij vragen met aandrang om het Chartreusegebied niet op te nemen in het stedelijk gebied, en als natuurverwevingsgebied in het buitengebied op te nemen. Dit geldt zowel voor het VEN-gebied in het noorden (inclusief het slecht gelokaliseerde zonevreemde Novotel) als het zuidelijke deel, aansluitend bij Heidelbergstraat en Wulgebroeken. Voor een regionaal bedrijventerrein, en in het bijzonder voor kantoorachtige bedrijvigheid is dit een absoluut verkeerde locatie in termen van duurzaamheid. Voor de activiteiten die hier voorzien worden stellen wij de stationsomgeving van Brugge voor, waar mits een intensiever ruimtegebruik dezelfde activiteiten, verweven met onder meer recreatieve en handelsactiviteiten, een plaats kunnen vinden.

Een alternatieve mogelijkheid is dat het gebied  toch in het stedelijk gebied opgenomen wordt, maar dan wel als stedelijk open-ruimtegebied, waar zowel beroepslandbouw, hobbylandbouw, landschapsbouw, natuurontwikkeling, archeologische leerroute, park- en (speel)bosfunctie en natuur(educatieve) functies en (zachte) recreatie niet enkel mogelijk gemaakt, maar ook actief ontwikkeld moeten worden.

·        Varsenare zou opgenomen kunnen worden binnen het regionaalstedelijk gebied en dient in dat geval ook een deel van de taakstelling voor wonen op te nemen. De argumentatie dat hier moet uitgebreid worden om “ontvolking” tegen te gaan is echter misplaatst. De suburbane woonuitbreidingen in Varsenare liggen veeleer aan de basis van de ontvolking van het Brugse kerngebied! Voor ons kan hier enkel met inbreiding gewerkt worden. Uitbreiden in de open ruimte door middel van nog maar eens een aantal lage-densiteitsverkavelingen is uit den boze. Appartementsbouw in het centrum van Varsenare, gekoppeld aan een sterk verbeterd openbaar vervoer (met doorstromingsmaatregelen voor de bus in de spits) kan garant staan voor een leefbare sociale mix die tegelijk de open ruimte behoudt. De norm van minimum 25 woningen per hectare in stedelijk gebied moet voor elke nieuwe ontwikkeling, zeker in de perifere kernen, als absolute ondergrens gelden.

Het aansnijden van het landschappelijk waardevol landbouwgebied en parkgebied ter hoogte van de Smissebeek voor nog maar eens een ruimteverslindende villawijk is ontoelaatbaar. We vragen dan ook om dit gebied niet in de afbakening op te nemen.

·        Het is onduidelijk waarom het landbouwgebied tussen de Pastoriestraat en de Grote Moerstraat te St-Andries binnen de afbakening wordt opgenomen. Graag hier verduidelijking.

top

Slotbemerkingen

Naar aanleiding van deze inspraakmogelijkheid, zouden wij van het projectteam graag een duidelijk en omstandig antwoord krijgen op de vraag wat er met onze opmerkingen gedaan wordt en hoe en wanneer er rekening mee zal worden gehouden. ‘Inspraak’ is een democratisch proces dat niet systematisch ontmoedigd maar bevorderd moet worden. 

Ook verwachten we een antwoord op de meer concrete vragen, die hierboven geformuleerd werden en waarop in de ons ter beschikking gestelde nota’s geen antwoorden te vinden waren.

Wij denken dat onze inspanning om een constructieve bijdrage te leveren aan het afbakeningsproces een dergelijke vraag om antwoord rechtvaardigt.

Tot slot merken we op dat het, binnen het korte geboden tijdsbestek, onmogelijk is geweest om de opties die in de nota’s van het afbakeningsproces werden voorgesteld allemaal even grondig te onderzoeken en te evalueren. De hierboven aangegeven opmerkingen kunnen op dit moment dan ook niet als een definitief standpunt beschouwd worden.

Voor het Groene Gordel Front,

Jozef De Coster, voorzitter jozef.decoster@pandora.be           

Luc Vanneste, secretaris groenegordelfront@tijd.com

’t Kloosterhof 63 8200 Brugge, 050390957

 

        top